Turbotuning.net greift eine Technologie auf, die schon im
2.Weltkrieg bekannt war, aber auch in Rennfahrzeugen wie dem
Lancia Delta Integra oder Ford Cosworth und Dragstern oder
auch in der Formel 1 der 80er Jahre eingesetzt wurde.
Im 2 Weltkrieg wurde sie in der Messerschmitt 109 zur
Leistungssteigerung der Motoren eingesetzt so brachten es
die Maschinen für Start und Steigflug auf 40% Mehrleistung.
Nun gibt es das Boost Cooler Kit für konventionelle Motoren
mit Turboaufladung.
Hier ist eine Kühlung von max 55°C bei der Ansaugtemperatur
zu erreichen, auch eine Kühlere Abgastemperatur wird
erreicht, diese soll bei Turbo-Diesel Motoren bis zu 100°C
betragen.
Hier nun erstmal die Erklärung von Turbotuning zum Boost
Cooler und dessen
Funktionsweise:
Produkttest
Prinzipell wird der
Boost Cooler hauptsächlich bei aufgeladenen Motoren
eingesetzt. Sinn und Zweck ist es nämlich durch gezielte
Kühlung der Ladeluft dessen Dichte zu erhöhen und den Motor
somit wesentlich mehr Luft anbieten zu können. Eine
Temperaturverminderung um ca 10°C der Ladeluft ergibt etwa
3% Leistungssteigerung (Faustregel).
Daher wird auch schnell klar welche Bedeutung ein
Ladeluftkühler eigentlich hat denn dieser kühlt die Luft gut
um die 40-55°C ab. Leider hat die Ladeluftkühlung Ihre
physikalischen Grenzen, welche durch die Umgebungstemperatur
und der Baugröße bedingt ist. Ist diese erreicht bringt eine
weitere Ladedruckerhöhung praktisch keine Mehrleistung mehr
und es kommt zu klopfender Verbrennung welche schließlich
zum Motorschaden führt.
Neben der Leistungssteigerung ergibt sich auch eine
enorme Erhöhung der Klopfzahl der Verbrennung bei aktiver
Einspritzung. Diese Tatsache macht es erst recht möglich den
Ladedruck des Turbos erheblich zu erhöhen und zwar weit mehr
als es ohne den Boost Cooler möglich wäre.
Warum ? - Weil bei Erhöhung des Ladedrucks die Verbrennung
immer mehr zum Klopfen neigt und damit Grenzen gesetzt sind,
die mit dem Boost Cooler erheblich überschritten werden
können, ohne daß Klopfen auftritt. Somit kann man also ohne
weiteres 1,5bar und mehr mit SUPER Benzin gefahren werden.
Das Prinzip ist relativ simpel. Aus
einem Vorratsbehälter wird mit einer Pumpe das Wasser
Alkohol Gemisch angesaugt. Die Pumpe fördert direkt in das
druckseitige Sammelrohr der Ladeluft. Die
Molekularzerstäuberdüse wird idealerweise nach einen
vorhandenen LLK plaziert. Die Pumpe wird aber nur ab einem
bestimmten Ladedruck gestartet, sonst verschluckt sich der
Motor.
Dieses System tut nun auch in unserem
Dauertest A6 seinen Dienst.
In den folgenden Wochen und Monaten werden wir an
dieser Stelle unsere Erfahrungen niederschreiben.
Anfangen werden wir den Testbericht mit dem Einbau des Boost
Coolers. Wir haben bewusst beim Einbau auf die Hilfe eines
Tuners
oder ähnlichem weitgehend verzichtet und nur die
umfangreiche
Einbauanleitung genutzt.
Zunächst stellt sich beim A6 Avant (4B) die Frage der
Unterbringung. Nun da das Reserverad erhalten bleiben soll,
bleibt einem nichts anderes übrig, als den Tank sichtbar im
Kofferraum unterzubringen, man könnte auch eine, mit Teppich
bezogene Box bauen, in der der Tank dann untergebracht wird,
dies wird evtl. auch noch erfolgen.
Aus Zeitgründen haben wir uns entschieden, den Tank einfach
auf den seitlichen Deckel des Fachs für den CD-Wechsler zu
schrauben.
Die Pumpe findet unter dem CD-Wechsler Platz.
Das VC-25 Steuergerät haben wir im Motorraum
platziert. Aufgrund des Schlauches,
der für das Signal des Ladedrucks benötigt wird, mußten wir
eine relativ nahe Position
zur Drosselklappe wählen, da keine Tülle mehr übrig war, um
beispielsweise einen längeren Schlauch zu nehmen um das
VC-25 Steuergerät zum Steuergerät des Autos zu packen.
Nun der Einbau an sich stellt kein großes Problem dar, wenn
man nicht gerade zwei linke Hände hat und weiß, wie man die
Verkleidungen im Innenraum richtig zu demontieren hat.
Das einzige Problem was aufgetaucht ist, war der Fakt, dass
eine Druckleitung benötigt wurde, damit eben das Steuergerät
arbeiten kann. Ältere Turbomotoren verfügen über eine solche
Leitung, da der Turbo darüber gesteuert wurde. Heute
geschieht dies - wie soll es auch anders sein –
elektronisch. Also großes Problem - aber hier hat uns der
Tuner und Boost Cooler Fachhändler TuneTec aus Berlin den
entscheidenden Rat gegeben: entweder man bezieht aus dem gut
sortierten Fachhandel für Druckluftkompressoren eine
Schlauchklemme, mit der man ein Loch in dem vom LLK
(Ladeluftkühler) kommenden Schlauch macht und von dort
direkt den Druck abnimmt, oder man dankt den Audi Ingeneuren
dafür, das kurz vor der Drosselklappe eine Schraube steckt.
- Diese Schraube dreht man einfach raus und nimmt einen
Ballpumpen-adapter für einen Kompressor, sägt ein wenig vom
Gewinde ab, entfernt sorgfältig alle Späne und Voila, nun
kann man einfach den Schlauch darüber stülpen, die
Schlauchklemme drauf und fertig.
(Anmerkung: Die aktuellen Boost CoolerDiesel-Systeme
beinhalten einen passenden Adapter zur einfachen
Installation).
Für die Bedüsung gestaltet sich das ganze
schon etwas einfacher.
Man muß lediglich darauf achten, sehr genau zu arbeiten.
Hierzu den Teil, in der die Drosselklappe sitzt ausbauen,
Gewinde reinschneiden, alles sehr sorgfältig von Spänen
befreien (denn ein Metallspan im System kann schon das aus
für den Motor bedeuten!!), Düseeinschrauben und mit Loctide
verdichten.
Man sollte das Loctide dann ein paar Stunden trocknen
lassen und im Anschluß das Ganze wieder einbauen. Dann noch
die Druckleitung, die wir vom Kofferraum nach vorne gelegt
haben, anklemmen. - Somit ist der Einbau auch schon fast
fertig!
Was nun noch fehlt ist die Verkabelung. Hierbei musste eine
Leitung von der Mittelkonsole bis nach hinten zur
Hochdruckpumpe verlegt werden und nach vorne zum Boost
Cooler Steuergerät. Zur Mittelkonsole deswegen, da dort ein
Schalter und die LED sitzt, welche die Aktivität des Systems
anzeigt. Den Schalter benötigt man, um das System
abzuschalten, wenn der Flüssigkeitsbehälter leer ist, um ein
längeres Trockenlaufen der Pumpe zu verhindern. Man sollte
nur bei der Bestellung darauf achten, die LED für den
Flüssigkeitsstand mitzubestellen, somit wird ein ständiges
nachsehen nach dem Tank überflüssig. Ansonsten bietet sich
evtl. der bereits vorhandene Wischwasserbehälter an.
Anbaumaterial für
die Nutzung eines eigenen Behälters kann kostenlos von
TurboTuning.Net bezogen werden. So, da der Einbau nun
vollbracht ist, kann es mit den Tests losgehen!
Alle Werte wurden mit einem Chip-Tuning der
Firma TuneTec gefahren. Hier ist zu beachten, dass die
Leistungsgrenzen eigentlich schon erreicht waren, aber durch
die hervorragende thermische Entlastung durch den Boost
Cooler, kann man diese Grenzen weiter nach oben setzen.
Zunächst einmal die obligatorische 0-100 km/h Messung,
diesen Sprint erledigt unser Dauertestfahrzeug nun in 8,58
Sekunden, vorher in 9,3 Sekunden.
Elastizitätswerte sind natürlich wichtiger, so haben wir
80-140 km/h jeweils im 4. und 5. Gang gemessen, 80-120 km/h
nur im 4. Gang.
Hier die Ergebnisse:
Messart
Ohne BC
Mit BC
0 - 100 km/h
9,3 Sekunden
8,58 Sekunden
80 - 140 km/h 4. Gang
14,5 Sekunden
12,04 Sekunden
80 - 140 km/h 5. Gang
20,85 Sekunden
18,06 Sekunden
80 - 120 km/h 4. Gang
8,8 Sekunden
7,27 Sekunden
Wer aber, wie wir das System in einem Diesel verbaut, sollte
dringenst zum größeren Flüssigkeitsbehälter greifen, denn
der 1,9 Liter Tank reicht gerade mal für 50-60 km, wenn das
System durchweg eingeschaltet ist.
Dies liegt daran, dass der Turbolader beim Diesel fast immer
mitläuft, daher wird das BC System auch dazu veranlasst
einzuspritzen. Also empfiehlt es sich bei einem TDI das
VC-100 Steuergerät zu bestellen, das – aufgrund seiner
Aktiverungsmöglichkeit von bis zu 2.1bar – sehr zuträglich
für den Flüssigkeitsverbrauch sein kann.
Ein weiterer Nebeneffekt, der uns deutlich aufgefallen ist,
das der Motor, selbst bei abgeschaltetem System, viel
besser Luft zu kriegen scheint! Dies liegt an dem
Reinigungseffekt des Systems, so sind im Druckrohr schon
nach wenigen hundert Kilometern mit dem Boost Cooler
erkennbar weniger Ruß und Öl Ablagerungen.
Das Versprechen, dass die Abgaswerte besser werden, wurde
leider nicht eingelöst, jedenfalls nicht bei der Standard
AU, denn bei dieser wird der Motor mit Abregeldrehzahl
betrieben, was bei unserem A6 fast 5300 U/min bedeuten. Da
das System aber bei stehendem Fahrzeug nur im Bereich von
3500 – knapp 4000 U/min einspritzt, ist beim AU-Ergebnis
kein Unterschied zu erkennen. Jedoch bemerkt man beim Fahren
den Rückgang des Ruß-Ausstoßes.
Man sieht also, dass das System sehr gut arbeitet, durchweg
positiv auffällt und eine lohnende Investition ist.
Insbesondere auch dann, wenn das Fahrzeug bereits ein
Chiptuning besitzt.
